Discussione e approvazione:
«Finanziamento integrativo di lire 1.665 miliardi per l’ammodernamento ed il potenziamento del parco del materiale rotabile e degli impianti di sicurezza e segnalamento della Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato, per il completamento delle tre nuove officine di grande riparazione programmate nel Mezzogiorno, e provvedimenti per aumentare la capacità operativa della stessa Azienda»
Discussione e approvazione del disegno di legge:
«Finanziamento integrativo di lire 1665 miliardi per l’ammodernamento ed il potenziamento del parco del materiale rotabile e degli impianti di sicurezza e segnalamento della Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato, per il completamento delle tre nuove officine di grande riparazione programmate nel Mezzogiorno, e provvedimenti per aumentare la capacità operativa della stessa Azienda»
Presidente. L’ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge: «Finanziamento integrativo di lire 1.665 miliardi per l’ammodernamento ed il potenziamento del parco del materiale rotabile e degli impianti di sicurezza e segnalamento della Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato, per il completamento delle tre nuove officine di grande riparazione programmate nel Mezzogiorno, e provvedimenti per aumentare la capacità operativa della stessa Azienda », già approvato dalla 10a Commissione permanente della Camera dei deputati.
Dichiaro aperta la discussione generale.
È iscritto a parlare il senatore Melis, il quale, nel corso del suo intervento, svolgerà anche l’ordine del giorno da lui presentato insieme con i senatori Anderlini e Piscitello. Si dia lettura dell’ordine del giorno.
Vignolo, segretario:
Il Senato, nell’approvare il disegno di legge numero 1357, impegna il Governo: a riservare, nell’ambito del piano triennale di sviluppo dell’economia, adeguati finanziamenti per il settore ferroviario e a presentare al Parlamento entro il 31 ottobre 1978 il disegno di legge per gli investimenti da realizzare nel settore degli impianti fissi con particolare riferimento al Mezzogiorno e alla realizzazione dell’elettrificazione della linea ferroviaria sarda onde consentire la messa in funzione dei prototipi.
Presidente. Il senatore Melis ha facoltà di parlare.
Melis. Signor Presidente, signor Ministro, colleghi senatori, il Gruppo della sinistra indipendente voterà a favore del disegno di legge, ravvisandovi gli elementi positivi che ne sono alla base ed individuandovi tutta una serie di indicazioni che lo qualificano e ne sollecitano, proprio per tali elementi, l’approvazione. Intanto il completamento del parco del materiale rotabile, l’acquisizione di 1.080 carrozze per garantire la pendolarità nelle grandi aree metropolitane, assicurando così 122.000 posti nuovi per i pendolari e risolvendo oltre l’80 per cento dell’attuale domanda di trasporto dei pendolari; poi il potenziamento dei servizi a medio e lungo percorso e il potenziamento dei servizi merci. Rileviamo anche come estremamente positivo lo stanziamento destinato al completamento della quinta nave traghetto per la Sardegna; era una attesa che si prolungava ormai da circa 10 anni. Si tratta di un problema grosso, posto che attualmente i vagoni ferroviari, soprattutto quelli in partenza da Civitavecchia per la Sardegna, contenenti le importazioni merci con le tariffe agevolate praticate dalle ferrovie dello Stato sostano sino a 60 giorni, in attesa di imbarco sul molo di Civitavecchia. Spesso le esportazioni, soprattutto di merci deperibili, nella stagione delle produzioni agricole sono pregiudicate dalla mancanza di disponibilità nelle navi traghetto in partenza da e per la Sardegna. Poi durante il periodo estivo il traffico merci nei traghetti ferroviari si blocca, si paralizza per fare spazio al flusso turistico che esplode in termini certo positivi per l’economia della Sardegna, ma estremamente travagliati per quanto riguarda la soddisfazione dell’aumento della domanda di trasporto merci.
Ravvisiamo, altresì, elementi positivi nella assicurazione dei flussi finanziari alle industrie produttrici del materiale rotabile, che versano in uno stato di profonda crisi; crisi non solo di produzione, ma anche di occupazione. Mi riferisco in particolare alle industrie localizzate nel Sud che stanno lavorando al 35-38 per cento delle loro capacità produttive; quindi con l’immissione di una somma così cospicua nell’attivazione delle nuove produzioni è da sperare che queste industrie possano riprendere con una certa serenità di prospettiva le proprie attività. Dovrebbe essere garanzia quel 45 per cento da destinare, come aliquota legislativamente fissata, alle industrie del Sud e vorrei raccomandare al Ministro che si evitino tutti quegli escamotages attraverso cui queste affermazioni di principio, sia pure espresse sotto forma legislativa, vengono regolarmente eluse, così come avviene in tanti altri settori della nostra programmazione economica.
Tutti questa elementi, come ella ha sentito, signor Ministro, positivi ci inducono, onorevoli colleghi, a votare a favore di questo disegno di legge. Nondimeno dobbiamo rilevare che esso si prospetta come tanti altri in precedenza: come un provvedimento tampone, un provvedimento di emergenza teso a fronteggiare la crisi delle industrie produttrici del materiale rotabile, teso a rispondere a questa domanda ormai angosciosa di trasporto delle aree metropolitane congestionate, che stanno per esplodere e che non riescono a risolvere i problemi della pendolarità, teso a dare una certa snellezza ai flussi di traffico merci e passeggeri nei medi e nei lunghi percorsi. È un provvedimento, insomma, che valutiamo contingente e disarticolato da una visione programmatoria del trasporto ferroviario, visto peraltro come componente del più complesso e vasto sistema del trasporto globale integrato, del trasporto autostradale, del trasporto aereo e del trasporto marittimo a livello nazionale e a livello internazionale.
Il provvedimento, dicevo, ha carattere episodico; e mi pare anche di poter sottolineai-: che con questo stanziamento in fondo non si risolve neppure il problema dell’avanzamento tecnologico perché per non mettere in crisi le industrie si dovrà finire con l’acquisire materiale rotabile tradizionale senza poter avviare quel processo di ammodernamento che pure sarebbe molto importante determinare al più presto, in modo che il nostro sistema ferroviario possa compararsi con quello dei paesi più avanzati in questo campo.
Vorrei infine sottolineare che il carattere contingente del provvedimento, il suo carattere disarticolato dalla visione programmato-ria dell’intero settore emerge anche dalla considerazione che è in programmazione il piano poliennale degli investimenti per gli impianti fissi: ebbene, noi acquistiamo il materiale rotabile da utilizzare in impianti fissi che n<<n sappiamo al momento quando si realizzeranno, come si realizzeranno, in che misura si realizzeranno. Tutto questo dà al provvedimento un tono di precarietà e un po’ di improvvisazione.
Nondimeno questo disegno di legge è il sintomo di una volontà politica di innovare, di migliorare, di progredire, e questa volontà noi valutiamo positivamente e apprezziamo, apprezziamo anche quella volontà meridionalistica che sembra emergere dal contesto e dall’insieme del disegno di legge e che noi riteniamo, signor Ministro, veramente qualificante in modo preminente del disegno di legge stesso. Infatti la politica del traino è
componente essenziale della politica dolio sviluppo: non è determinata dallo sviluppo, ma lo determina. Ebbene, il Sud e le Isole attendono che finalmente il trasporto li colleghi al resto del paese e consenta quella integrazione economica, sociale e civile che faccia finalmente dell’Italia un paese unito. (Applausi dall’estrema sinistra).
Presidente. Dichiaro chiusa la discussione generale. Ha facoltà di parlare il relatore.
Carri, relatore. Brevemente, signor Presidente, per ribadire innanzitutto il significato e l’importanza di questa legge che, come è detto nella relazione, da un lato consente di aumentare il parco rotabile in dotazione alle ferrovie nonché ‘l’introduzione di nuovi impianti per una migliore efficienza del servizio e dall’altro consente anche alle industrie del settore di poter continuare senza interruzione alcuna la loro attività assicurando e sviluppando gli attuali livelli d’occupazione, soprattutto nel Mezzogiorno del nostro paese.
Nell’intervento del collega Melis sono stati posti in rilievo alcuni aspetti significativi della legge che riguardano ile nuove norme per gli studi, la progettazione, l’assegnazione e l’esecuzione delle commesse. Si tratta di un complesso di norme davvero innovative delle procedure finora adottate, norme che se correttamente applicate potranno consentire di evitare quegli inconvenienti, che si sono verificati molto spesso in passato, di ritardo nell’attuazione dei programmi di finanziamento, dando addirittura luogo, in alcune circostanze, a residui passivi tanto più ingiustificati se si pensa alle condizioni in cui sono costrette ad operare le nostre ferrovie. Nella legge — mi pare giusto sottolinearlo — si stabilisce anche l’impegno da parte del Governo di dar conto ogni anno dell’attuazione dei programmi previsti in base a questi finanziamenti integrativi. Si tratta certamente di un aspetto positivo non di secondaria importanza che può fugare le preoccupazioni che qui venivano manifestate nel suo intervento da parte del collega Melis. Ogni anno avremo modo di disporre del quadro della situazione, di verificare come stanno le cose e di intervenire, se necessario, per sollecitare l’attuazione piena dei programmi che stanno alla base di questa legge di finanziamento.
Mi pare giusto anche il rilievo fatto circa il rispetto degli impegni che con questa legge vengono assunti nei riguardi del Mezzogiorno. Mi pare si debba sottolineare anche nella replica che almeno quattro sono le questioni di un certo rilievo contenute nel disegno di legge: innanzitutto il fatto che il 45 per cento delle commesse dovrà essere assegnato alle industrie del Sud, il che fa ben sperare circa le possibilità di ripresa e di sviluppo soprattutto di tre aziende importanti quali sono la Ferrosud di Matera, l’Omega di Reggio Calabria e la Sofer di Napoli. Si tratta di industrie che oggi, come osservava il collega Melis, operano a poco più del 38 per cento della loro capacità produttiva e che sono in grado di sviluppare in modo considerevole la loro attività garantendo nuova occupazione. Soprattutto è da augurarsi che, in rapporto a quanto predisposto a livello parlamentare, si tratti di occupazione giovanile.
In secondo luogo vi è l’impegno di procedere alla costruzione di quei prototipi, ai quali faceva riferimento il collega Melis da utilizzare sulla nuova linea sarda e di cui si è discusso nel corso del dibattito sul progetto di piano pluriennale presentato dal Governo ed esaminato recentemente alla Camera dei deputati. Si ravvisa la necessità di realizzare questa nuova linea sarda, oltre che per garantire migliori possibilità di trasporto sull’isola, anche come fatto sperimentale poiché la linea sarà elettrificata in modo diverso da quella nazionale e piuttosto corrispondente al tipo di elettrificazione monofase in vigore in altri paesi. Pertanto l’aver deciso, con questo provvedimento, di costruire questi prototipi mi pare possa considerarsi un impegno a predisporre nel piano integrativo, preannunciato dal Ministro dei trasporti per l’importo complessivo nei tre anni di 3.500 miliardi, anche la costruzione di questa nuova linea sarda.
In terzo luogo vi è l’impegno di andare alla costruzione delle tre officine di riparazione di Saline di Nola e di Melfi. Ci sono (…)
